Quando lo stato italiano decise di realizzare l’Autostrada del Sole, la prima autostrada a pedaggio d’Europa, le principali critiche furono di carattere sociale: “con il costo di tale opera, si potrebbero costruire millemila (neologismo) case popolari” e la semplice manutenzione alla viabilità ordinaria (all’epoca assai scassata) sarebbe stata più importante. Eppure senza adeguate infrastrutture, senza quella prima grande opera, non ci sarebbe stato alcun progresso, né economico, nè sociale nel nostro paese.
Lungimiranti furono quegli statisti che non si lasciarono abbindolare dal giochino del “sono ben’altre le priorità” tenendo invece la barra dritta sullo sviluppo futuro che l’autostrada avrebbe generato. Se avessero pensato nei termini di una legislatura, invece che di una generazione, sarebbe stato loro molto più utile, ai fini del consenso, costruire case popolari. Si invocò all’epoca, l’impatto ambientale sull’Appennino, l’inutilità della doppia corsia di marcia e l’enormità dei costi, pur di bloccare i lavori.
Il 19 maggio 1956, con un atto di fede, come ricorda Fedele Cova che fu AD e direttore tecnico di Autostrade Spa, fu posato il primo cippo chilometrico a San Donato Milanese, ma quel giorno, in cui su uno sterrato di poche centinaia di metri venne dato inizio ai lavori, in realtà non c’era nulla: soltanto sogni.
Non c’era ancora un progetto definitivo, non le tecnologie, non le competenze professionali, non i soldi necessari. Il 4 ottobre del 1964, appena otto anni dopo e in anticipo sui tempi previsti, una striscia di asfalto lunga 755 chilometri collegava Milano con Napoli, il Nord con il Sud: era l’Autostrada del Sole. Una delle più ardite e importanti costruzioni mai realizzate in Italia, in Europa e addirittura nel?Mondo, talmente notevole negli aspetti architettonici, da essere finanche celebrata a New York come una opera d’arte. Quel giorno l’Italia era più paese, più nazione, più… vicina, Chi sbagliava allora la valutazione?
A coloro che oggi chiedono investimenti sulla rete infrastrutturale lenta, l’ammodernamento dei treni pidocchiosi, lo sviluppo di un sistema di spostamenti a carattere locale adeguati alla necessità di mobilità del paese, bisogna rispondere che non servono ulteriori investimenti, ma la razionalizzazione dei costi per ottenere il miglioramento del servizio, perchè un carrozzone come le ferrovie italiane in realtà, non ha alcun controllo reale sulla sua efficienza.
In Italia un passeggero che viaggia in treno, costa circa 15 centesimi di euro al chilometro: il 33% in più rispetto ai paesi europei più efficienti. Più della stessa Alitalia (è tutto dire) che ha un costo di 12 centesimi al chilometro (per non parlare di Easyjet o Ryanair con costi unitari delle due aziende rispettivamente di 7 e 4,3 centesimi di euro a chilometro). Questi costi sono coperti, in parte consistente, dai soldi dei contribuenti (non voglio più usare il termine soldi pubblici). Il sospetto, direi legittimo, è che incrementare il flusso del gettito fiscale verso un sistema incapace di autoriformarsi, sia semplicemente un modo per incrementare lo sperpero.
Trenitalia si difende dichiarando che pratica tariffe più basse che nel resto d’Europa (ma non ho capito cosa c’entra con la ratio dei costi) ed è vero, sono realmente inferiori rispetto a parte dell’Europa, ma ai fini della quadratura dei bilanci delle Ferrovie ciò che conta non è il ricavo per singolo passeggero, ma il ricavo per singolo treno/chilometro offerto (che si ottiene moltiplicando il ricavo medio per passeggero/km col numero di passeggeri medi per treno). In Italia in media i treni hanno a bordo quasi 170 passeggeri (le famose scatole di sardine) contro una media europea di 120; questo significa che se poniamo uguale a 100 la tariffa media europea, dovrebbe essere sufficiente una tariffa pari a 70 per ottenere identici ricavi per l’azienda ferroviaria.
Qualche tempo addietro rimasi sbalordito nello scoprire che presso la stazione di Campo Marte, c’è un punto di sosta con una turnazione completa di dipendenti, che ha solo il compito di pulire i parabrezza dei treni che ne hanno necessità, naturalmente armati di spugna e sapone. Una sorta di lavavetri ferroviario. Mediamente per ogni turno di otto ore vengono lavati 4 parabrezza… Per passare il resto del tempo (tanto), hanno a disposizione una TV e una brandina! Dott. Moretti, sono basse le tariffe o alti i costi di produzione?
Il vero problema del trasporto locale, è in realtà rappresentato dall’assetto del mercato, che è ancora monopolistico e elimina ogni incentivo a contenere i costi unitari di produzione, e quindi le tariffe. Così, per quanto riguarda il trasporto regionale, non vi sono ancora soggetti alternativi a Trenitalia. Anche se le Regioni, tramite meccanismi competitivi, potrebbero affidare il servizio a prestatori diversi, contrattando qualità più elevata a costi minori, ma nessuna ha ancora potuto o voluto farlo. Meglio pagare. In silenzio!
Un buon padre di famiglia sa che deve utilizzare le somme di cui dispone per mantenere decorosamente non solo la sua famiglia, ma anche la sua casa. Sa che se non accantona fondi e non investe in opere straordinarie periodiche, rinnovando e ristrutturando, prima del termine della sua vita si troverà a vivere in una accogliente ma diroccata bicocca. Al contrario, chi investe tutto nei miglioramenti strutturali, si troverà a morire di fame e di freddo… nel lusso. Questa seconda ipotesi ha fatto sorgere molti dubbi pensando alla Torino-Lione, affrontando però il problema in modo laico e non ideologizzato.
Ma sono anche gli stessi dubbi che sorgono pensando ad un opera grandiosa, come l’AV che ci è costata dieci punti del PIL (cifra buttata là ma realistica) e che attraversa l’Italia nella sua lunghezza, e poi non si riesce a spendere gli spiccioli per renderla fruibile al maggior numero possibile di cittadini. Perché se costruire opere pubbliche faraoniche fa incazzare, costruirle e non usarle perché mancano le strutture elementari di base, fa incazzare molto, molto di più.
Molti dicono che quella di Ceccarelli sia stata solo una boutade (elettorale) per saggiare il territorio e parlare di trasporti. Dicono anche che la cosa pare essergli sfuggita un po’ di mano, oltre la sua stessa volontà. Va bene lo stesso. Intanto abbiamo iniziato a parlarne e questo è assolutamente un bene, perchè adesso sappiamo che ci sono comuni che si sono attrezzati di strumenti urbanistici e progetti di fattibilità, pronti per essere presentati. In quanto al pensiero di Moretti, non mi sembra sia così essenziale. Anzi francamente (e finalmente) possiamo dire che non ce ne può fregare di meno.
Alla stazione Mediopadana infatti, il geniale Moretti non fa fermare alcuno dei suoi treni, ma fermano invece tutti i treni del suo competitor. Non che l’alternativa di Montezemolo sia particolarmente simpatica, ma la forza della concorrenza è che non sei più obbligatoriamente inginocchiato davanti al burocrate strapagato di turno, che detta le linee si sviluppo alla nazione in forza dei calci nel culo ricevuti!
A coloro che continuano a considerare queste forme di interesse per il territorio, mero campanilismo, vorrei chiedere a cosa serve una amministrazione comunale se non a fare gli interessi di quel territorio. Di cosa dovrebbero occuparsi i comuni se non di curare gli interessi dei loro cittadini? Solo a tappare le buche e allontanare i bighelloni da piazza G.Monaco? Non c’è bisogno di un Consiglio Comunale, una giunta ed un Sindaco per questo. Basterebbero una impresa di stradini, uno sceriffo (con la pistola e gli speroni) e una pattuglia di vigilantes col manganello.
Onestamente non so se esistono le precondizioni per avere una fermata (nemmeno una stazione) sulla linea del AV nei pressi della nostra città. So che tutti gli studi (seri) fatti all’estero, individuano in distanze comprese tra i 100 e 150 km, la distanza media tra le fermate sulle linee AV per ottimizzarne l’uso, contro gli attuali 320 della Firenze-Roma. Non so se vale la pena far perdere ben 6 o 7 minuti a qualche treno che passa da queste parti, per i 100.000 abitanti di Arezzo e i 50.000 dei comuni limitrofi, ma so che se spendessimo i soldi dei contribuenti per realizzare una stazione in mezzo al nulla, l’ennesima cattedrale nel deserto come ventilato recentemente, e non ci fossero abbastanza utenti, ben presto nessun treno si fermerebbe più. Dalla farsa scivoleremmo allora nel dramma, perché nel frattempo avremmo certamente perso altri collegamenti, per noi oggi fondamentali. A chi dovremmo chiedere allora i danni? Ai politici incompetenti o ai burocarti da 100.000 euro al mese?
Alla fine, per un buon capitano di industria, così come per un manager delle ferrovie, tutto si deve ridurre ad un calcolo di costi/benefici: se esiste una convenienza nel rapporto minuti-persi/passeggieri-guadagnati, la cosa avrà successo. Diversamente solo una morte lenta sarà il destino di tale operazione.
Chi crede che sia sufficiente costruire un reparto maternità dove non nascono bambini, per vedere miracolosamente una processione di donne gravide, è un folle che ci porterà alla rovina. Ma questo per fortuna è un problema facilmente risolvibile: basta fare una prova di sei mesi (meglio un anno) sfruttando l’esistente, per vedere il risultato di questi nuovi eventuali collegamenti. e se dovesse servire (come pare), alzare di qualche centimetro la quota del marciapiede sotto le pensiline della stazione, a fare i manovali verranno anche i cittadini, statene tranquilli (anche questa è una boutade, ma se le fa Ceccarelli…). Sul piatto della bilancia, in caso l’esito fosse positivo, dovremmo solo mettere la possibilità di realizzarla sul serio questa benedetta stazione. Se va male, tanti saluti e avanti il prossimo, non avremmo comunque fatto spendere nulla, o quasi nulla, ai contribuenti italiani.
E questa non è cosa da poco!
Paolo Casalini
